Historie - Nachkriegszeit

1945 bedeutete für Bremen keine Stunde null: Es gab ein Fundament, auf dem man wieder aufbauen und das Unrecht der vergangenen zwölf Jahre vergessen wollte. Es gab immer noch die ungebrochene hanseatische Tradition des Handels und es gab einen Bürgermeister Wilhelm Kaisen (SPD), bis 1933 Sozialsenator, der sagte: "Erst der Hafen, dann die Stadt". Der größte Glücksfall war Bremens Status als amerikanisch besetzte Enklave. Bremen und Bremerhaven dienten den Amerikanerinnen und Amerikanern als Nachschubhäfen für ihre Truppen. So hatten diese ein vitales Interesse daran, zerbombte Hafenanlagen zu reparieren und versenkte Schiffe zu heben. Außerdem stellten sie - nach einigen Diskussionen mit den Briten - die Unabhängigkeit Bremens wieder her.

Von Mai bis August 1945 wurden die Häfen entmint, im September löschte das erste Handelsschiff seine Waren. Systematisch räumten die Bremerinnen und Bremer mit Unterstützung der USA die Trümmer weg, sprengten Ruinen und füllten Bombentrichter. Schuppen, Speicher, Kran- und Gleisanlagen wurden in mühsamer Kleinarbeit und unter Verwendung erhaltener Einzelteile repariert. Der erste Liniendienst in die USA nahm im Juli 1946 seinen Dienst auf. Inzwischen wurden, neben dem militärischen Nachschub, auch Lebensmittel, Kohle, Erz und Wolle umgeschlagen. Bereits zwei Jahre nach Kriegsende erreichten die Umschlagszahlen die Hälfte des Niveaus des Jahres 1938. Angesichts des kleineren Wirtschaftsraumes im Rücken Bremens und der fast totalen Zerstörung der Infrastruktur nicht nur vor Ort, sondern in ganz Deutschland ein großer Erfolg. Allerdings ohne deutsche Reedereien: Was an Schiffen nicht versenkt war, wurde beschlagnahmt; die Beschränkung von 1949 auf maximal 7.200 Bruttoregistertonnen und 12 Knoten Höchstgeschwindigkeit erlaubte keinen wirtschaftlichen Betrieb.

Anfang der fünfziger Jahre war in den Häfen die erste Phase des Wiederaufbaus abgeschlossen. Die Auslastung bei Stück- und Massengütern war so gut, dass permanent weitere Speicher, Kräne und Kajen gebaut wurden.

Hafensenator Hermann Apelt initiierte 1953 ein Investitionsprogramm, das die folgenden zehn Jahre lang jeweils 20 Millionen Mark in die Häfen investierte. Trotzdem waren am Ende der fünfziger Jahre Europa- und Überseehafen an ihre natürliche Auslastungsgrenze gekommen. Schiffe mussten teilweise tagelang warten. Der Bau des Neustädter Hafens auf der linken Weserseite brachte die nötige Entlastung und modernere Anlagen. Die Fehleinschätzung der senatorischen Behörde, dass es eine natürliche Grenze für das Wachstum der Schiffsgrößen gäbe und deshalb die stadtbremischen Häfen auch langfristig Herzstück der Wirtschaft bleiben, sollte sich nicht bewahrheiten. Die Containerisierung sollte die Attraktivität des Europa- und Überseehafens beenden.

1968 nahm im Neustädter Hafen eine der ersten Container-Anlagen Europas den Betrieb auf und verkürzte so die Liegezeiten enorm. In der Folgezeit stiegen Kapazität und Tiefgang der Schiffe weiter an, bis diese schlicht für die Weser als auch für die Hafenbecken aus dem 19. Jahrhundert zu groß wurden. Trotzdem konnten die Häfen durch ständige Modernisierung weiter attraktiv gehalten werden, zum Beispiel durch den Bau von Roll-on-Roll-off (RoRo)-Terminals im Überseehafen (1967) und im Europahafen (1972). Letztlich sorgte die Kombination aus modernen Bedürfnissen und den beengten Verhältnissen zum Ende der Stückgutfracht, ab den Achtzigern für sinkende Umsätze. Ein Gutachten über den baulichen Zustand des Überseehafens sorgte im Jahr 1991 für seine sofortige Schließung. Im Jahr 1998 wurde das Becken mit 3,5 Mio. Kubikmetern Sand verfüllt. Doch bis dahin wurden noch Millionen von Tonnen an Waren umgeschlagen und es gab kaum etwas, was nicht mindestens einmal seinen Bestimmungsort über die Hansestadt erreichte: Baumwolle, Wein, Kakao und Kaffee, Tabak, Holz, Erze, Kohle, Autos und vieles mehr bis hin zu ganzen Lokomotiven. Mehr als hundert Jahre schlug hier das Herz der bremischen Wirtschaft, fuhren Schiffe ein und aus, hoben und senkten sich die Kräne.